新能源智能网联汽车作为信息通信、能源、交通等多个领域技术创新应用的综合载体，对于牵引带动国家整体产业升级和绿色发展具有重要意义。8月30日，以“构建‘车能路云’融合发展新生态”为主题的中国电动汽车百人会隆中论坛在湖北襄阳盛大举行。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就“车能路云”一体化发展当中的车路融合发展议题发表了主旨演讲，他提出，产业发展上半场是推动汽车自身的电动化，下半场的发展重点希望放在汽车和其他产业的融合上。

从整个行业发展变革趋势来讲，汽车产业进入了大融合时代，汽车本身的发展基本上是按照电动化、智能化的路径在推进。在汽车“两化”发展的同时，汽车也越来越成为一个新的融合性平台，来带动其他产业的发展，或者说汽车和能源、ICT、电子、通讯这些产业会变得更加紧密，形成你中有我、我中有你的关系，从大的格局来看，汽车发展的意义已经远远超出了汽车产业本身。

张永伟表示，“车能路云”如何发展，是汽车和路、城市的关系，汽车和能源、电力的关系，汽车和数据、算力的关系，汽车和通讯、网络的关系，这几个关系就是汽车进入大融合时代的一些新命题。现在，要先解决的是汽车和路、城市的关系。

汽车和路、城市的关系，需要实现几方面基本问题的讨论。首先是车路是什么样的关系，然后才是车城的关系。

“最近大家都在讨论中国为什么要发展车路协同，车路协同和单车智能是矛盾的、还是相互互补的关系？从中国的实际情况来讲，进入到智能时代车路协同的内涵发生了变化，过去的车路协同主要是服务于汽车的管理和汽车的出行，是交通领域的概念。进入到智能化时代，车路协同的本质含义就是希望它来支持汽车的智能化。”张永伟指出，车路协同内涵的变化在中国能不能实现，将取决于自己的特色优势。

我国2018年—2020年制订了《中国智能汽车创新发展战略》，战略梳理出为什么走这条路线的基本理由，一是汽车产业优势，二是通讯网络的优势，三是基础设施的优势，即路网规模，四是集中力量办大事的体制优势，产业、网联、基础设施和体制优势决定了为什么我国可以走一条有新内涵的中国特色车路协同路线。

张永伟强调，“这个新的内涵就和智能网联汽车做了关联，这个关联之后就必然会产生一个新的关系的明确，那就是智能网联汽车两种路线的关系，不论是从学术研究界，还是从汽车产业领域，大家的认识越来越接近或越来越统一，那就是车路协同与单车智能并不矛盾，单车智能解决汽车自身所实现的智能化问题，车路协同是帮助汽车自身的智能化，是实现它解决不了的问题，是一种赋能关系，任何一个技术路线都有其瓶颈，就像单车智能解决不了远距离判断问题，车路协同解决不了快速决策问题，所以相互之间是取长补短、相互赋能的关系。”

那么，如何走通车路协同这条路？张永伟认为，现在看来关键是解决路的问题，路应该怎么建。过去已经做了很多探索，全国很多城市都建了上千公里智能化道路和智能化路线，这为探索车路协同提供了非常好的实践积累。认识是不断进步的，前期建设中也暴露出一些问题，例如建了很多路，使用率不高，车企参与度不高，这两个“不高”导致了大家开始质疑车路协同的路线。“所以，路应该怎么建，又遇到了重新定位的问题，很可能不是按照早期偏乐观的思路去建，大家一开始就想建设一条服务于完全自动驾驶汽车的智能化道路，由于还没有这样的车，因此建的这些路就变得有些过剩，叫功能过剩。”张永伟提出了一条新的原则，那就是低成本、广覆盖、强监管、重应用。按照这个原则，应该采用三分的方法来建设：

一是分类。城市道路和高速公路服务场景有根本性区别，服务的用户区别也很大，所以智能化建设应该各有各的定位，城市道路智能化怎么建，高速公路智能化应该怎么建，应该有所区别，或者说有重大区别。

二是分级。即使是城市道路，高速公路，也不应该一步到位，所谓分级就是面向不同阶段的需求来迭代建设，当现在对智能化道路的需求、功能需求还不是很丰富的时候，道路建设应该更加简易、低成本。随着需求功能的不断增加，再逐步提高道路建设的智能化水平，不是一步到位，而应该分级建设，不断去迭代，不断去赋能。这就决定了道路建设不是一天建成交付使用，而是根据需求要不断建设、不断丰富使用，所以不是一个项目闭环，而是一个持续迭代，用项目闭环的思维来建设智能基础设施，很容易产生建成高投入、少服务的状况，而用不断迭代的思路就可以实现资源不浪费。

三是分步。先做最需要建设的领域，比如路口，然后再进行全域道路导入，先做最急迫的，再去做全域的，不断拓展，这样就会使资源得到有效利用。

张永伟表示，分级、分类、分步是基础设施建设在智能化时代面临的一个新挑战，一次闭环、一次建成的是非智能基础设施，智能时代不能一次闭环，必须要分级、分类、分步和迭代，从事建设的企业和领域，需要思维转向，必须采用持续和迭代的思维，最终走通车路协同。

即使用迭代的思维来建、用低成本广覆盖的思路来建，仍然有一个问题，那就是投入产出的问题没有解决，也就是这条路的经济性不足，要解决这个问题，一方面可以等待更多用户，等待车辆更多的去进入到车路协同系统。另外，可以横向拓展车路协同的应用，从车路协同到车城协同，让城市参与到车路协同的体系中，既可以提高车路协同的使用功能和有效性，也可以让汽车获得在车路协同之外由城市的数字化所提供的服务，让自动驾驶车辆在路侧和城市侧都能得到支持。

车路协同靠的是车联网，车城协同实际城市的建设是物联网，车路和车城反映在网络上就是两网融合：车联网+城市物联网。城市物联网解决了城市公共基础设施和市政设施数字化、网联化的问题，车联网解决了V2G、V2X问题，实现了车车、车路的有效和及时的通讯。这种以物联网和车联网融合所形成的网络支撑，是未来自动驾驶车辆所需要的关键基础设施。

从车路协同到车城协同，具体体现在两网融合。关键除了实现建设协同，还有数据的贯通，将车联网数据和城市物联网数据放在一个数据底层平台上，在这个底座的数据基础之上再去形成面向汽车的应用、面向交通的应用、面向智慧城市的应用。两网协同要形成一个固定底座，来支持城市、交通、汽车的垂直应用，这就是两网融合的最终形态。

车城一旦协同，不但对汽车，对城市都可以实现很好的功能性支撑。当汽车作为移动感知单元，形成感知信息，会成为城市治理、城市管理的智能化终端。有了城市数据，汽车智能化就多了一条腿，可以获得城市基础设施信息、停车场信息、城市积水、火灾、塌陷等道路侧所不能提供的信息，包括人的信息。所以，车城协同是车路协同的拓展，给智能汽车发展加了一条腿，对智慧城市的治理也提供了一个崭新的智能单元。

“这就是我们讨论的车路城这条线融合的一个脉络。如果做出这样一个体系来，这就是中国特色、中国方案，也是汽车领域践行中国式现代化的一个重要探索，因为这是一套从车到路、到城系统性的工程。”张永伟认为，车路城特别是车城的实现，需要解决几个切入点或者突破口：

第一，实现大协同需要先有城市级的顶层设计，基层创新，城市先行，形成经验后复制推广，最后变成国家方案。

第二，需要一个全新的发展模式。从系统性工程角度，先导区的建设顶层上应采用长效思维，具体事情采用项目和设备思维，发挥不同思维各自的长处。因此，用长效做顶层、用项目做具体的发展模式可能是一种全新的发展模式，保证发挥不同主体的积极性，保证先导区或者协同工程能够可持续。

第三，需要解决好数据融通。底层最关键的是数据，要把车联网的数据和城市物联网的数据按照融通的思路，从一开始就要放在一个底层平台上，这需要解决好标准和规格统一的问题，数据的使用规则问题，这是一个重要切入点。

另外，需要在应用层面坚持体系化和标准化思维，每个应用构成一个体系，每个体系能不能转起来，每个应用领域都要出一套标准，而且要共同执行，车路城协同数据的底层是一个大平台，垂直应用是若干个体系，每个体系要有一套标准，这样才能解决底层和应用将来有效衔接的问题。（图文：由中国电动汽车百人会提供）